Другие оборонные отрасли



Скачать 24,77 Mb.
страница1/130
Дата27.08.2015
Размер24,77 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   130
1930

Другие оборонные отрасли:
К началу 1930 года Артиллерийское управление заказало 130 45-мм батальонных гаубиц обр. 1929 г., из них 80 заводу "Красный Путиловец" и 50 заводу № 8. Причем на заводе № 8 чужим пушкам (заводов "Большевик", Гочкиса, Максима, "Рейнметалл" и др.) присваивали собственные заводские индексы, таким образом и система Лендера получила индекс "12-К" (К завод Калинина). Всего в 1931-1932 гг. было сдано около 100 45-мм гаубиц. Несмотря на небольшое число изготовленных 45-мм гаубиц, они принимали участие в Великой отечественной войне. В 1942 году для них были даже выпущены новые таблицы стрельбы (3861).
К 1930 г. в Москве уже была создана научно-производственная база и организованы первые лаборатории Остехбюро. В 19311935 гг. научные лаборатории и ведущие специалисты из Ленинграда с выполняемыми ими разработками были переданы Московскому отделению. В начале 30х годов Остехбюро было переименовано в Конструкторское бюро, на базе которого возникло несколько научно-исследовательских организаций, В Остехбюро были созданы и испытаны новые образцы морских мин, торпед, взрываемых по радио фугасов, искатель металлических предметов под водой, управляемые по радио торпедные катера, устройства для переброски орудий на самолетах, радиостанции, приборы управления взрывами по радио и многое другое. (РГАВМФ. Ф. Р303. Оп. 2. Д. 85. Л. 2930) (12391).
К началу 1930 г., т.е. к моменту ликвидации ЭТЗСТ, трест поддерживал договорные отношения с пятью компаниями. Последовавший затем этап многочисленных реорганизаций системы управления электрослаботочной отраслью1, во многом отразивший новые тенденции в ходе проведения форсированной индустриализации, привел в конечном итоге к существенному сворачиванию технического сотрудничества. На рубеже 1-й и 2-й пятилетки в научно-технической политике центральных органов советской промышленности начинают просматриваться две взаимоисключающие тенденции. С одной стороны, это стремление к обеспечению максимальной самостоятельности во всех областях науки, техники, производства, опора преимущественно на свои силы. Проявлением этой тенденции стали настойчивые требования со стороны ВСНХ в конце 1931 - начале 1932 года к руководству ВЭСО о сворачивании тех договорных отношений, которые не сулили существенного и быстрого эффекта. Следствием этих требований стало, например, расторжений договоров с фирмой «Телефункен» в феврале 1932 г., несмотря на протесты руководителей ВЭСО [Там же, л. 42] (12695).
Жизнь и внутренняя политика:
К началу 1930 пятилетняя программа коллективизации была в основном выполнена, в ряде районов прошла сплошная коллективизация (226,396).
Авиапромышленность:
К 1 января 1930 г. на заводу № 29 завершили разработку «операционных ведомостей» (технологических карт) для производства двигателя Юпитер. Помощь в подготовке производства оказывали другие предприятия. Часть инструмента сделали на заводе № 26 в Рыбинске, приспособления изготавливали на заводе № 24 в Москве. Кое-какой инструмент хотели заказать за границей, но запоздали со сроками выдачи заказов и ограничились изготовлением его в СССР. Для первых серий моторов во Франции закупили свечи, карбюраторы, бензонасосы, магнето, детали механизма газораспределения. Комплектующие поступали через фирму «Гном-Рон», которая за это получала 5% комиссионных. На первые 10 двигателей приобрели также поковки и отливки. Задержка с освоением их изготовления в Советском Союзе привела к заказу еще одной партии поковок, которую отправили морем из Гавра в Ревель (Таллин) 8 марта 1930 г. Советский двигатель, обозначенный М-22, первоначально должен был соответствовать французской модели 9А(1 мощностью 420 л.с., но с усиленным коленчатым валом. Но постепенно в ходе подготовки производства его приблизили к 9А^ в 480 л.с. Поскольку в СССР система допусков и посадок отличалась, то моторы из Запорожья оказались невзаимозаменяемы ни с французскими, ни с немецкими «Юпитерами». В декабре 1930 г., с опозданием на три месяца против плана, завод выставил на испытания первый десяток М-22 (серия «А»). На испытаниях достигли максимальной мощности 567 л.с. Всего за 1930 г. изготовили 25 моторов со значительной долей импортных деталей. Вторая серия (серия «Б»), тоже из 10 моторов, сдавалась уже в апреле 1931 г. Все отливки уже были отечественными. Советское литье имело худшее качество, чем импортное. В Запорожье лили из другого сплава, более мягкого, и не сразу подобрали подходящую технологию. Поначалу много отливок браковали из-за трещин. На серии «Б» ввели стальные заглушки коленвала, изменили материалы некоторых деталей. Моторы серий «А» и «Б» отличались повышенной степенью сжатия (6,55-6,58). Межремонтный ресурс для них определили в 50 часов. Только на третьей серии (серии «В») из 40 двигателей удалось достичь ресурса 100 часов. На этой серии ввели фиксированные вкладыши главных шатунов вместо плавающих. Уже все детали моторов выполнялись из советских материалов, но импорт некоторых агрегатов продолжался. Серию «В» завершили в августе 1931 г., а сдавали в сентябре. Фактически весь 1931 г. ушел на доводку конструкции и развертывание производства. За год сделали всего 68 М-22. Это вынуждало продолжать импорт готовых «Юпитеров» из Франции. Существенный рост поставки двигателей из Запорожья начался с 1932 г., когда выпустили 357 штук. Далее в почти неизменном виде М-22 изготовлялся до конца 1935 г. Освоение выпуска М-22 в 1933-1934 гг. планировалось и на новом заводе № 19 в Перми. Но реально ни одного мотора этого типа там не собрали, в связи с тем, что это предприятие переоснастили под производство М-25 (советской копии американского Райт «Циклон»). Всего выпустили более 2500 советских «Юпитеров». Этот двигатель являлся основным в истребительной авиации ВВС РККА в первой половине 30-х годов (11852).
1 января 1930 Согласно решению СНК СССР «Авиазавод АО «Укрвоздухпуть» передан из ликвидированного АО «Укрвоздухпуть» в ведение Авиатреста ВСНХ СССР, где получил наименование "Харьковский авиазавод» (ХАЗ). Директором завода назначен Н.П.Королев (10674).
С 1 января 1930 года Харьковский авиационный завод был выведен из подчинения УВП и передан Авиатресту. Последовал еще целый ряд организационных преобразований, результатом которых в итоге стал переход завода на централизованное финансирование. При этом выяснилось, что необходимых сумм у государства нет: даже явно заниженные суммы, заложенные в финансовый план, вовремя не выплачивались. При этом от ХАЗа настойчиво требовали расширения производства. Неизвестно, на чем экономили заводчане, но в 1930 все же было развернуто строительство новых производственных площадей. Не потеряла остроты и проблема кадров. Драгоценных для завода инженеров готовило авиационное отделение Технологического института, с 1930 года – Харьковский авиационный институт (ХАИ). Параллельно с кадровыми проблемами решались и социально-бытовые вопросы. 1930 год стал началом жилищного строительства (10674).
К 1 января 1930 собрали 60 высотных торпед ВВС 10/15, созданных на основе торпеды 1910-1915 (45-15) с усиленным корпусом и с расчетом на три парашюта (стабилизирующий и два тормозных) весом 1340 кг. 30 были в работе. ЮГ-1 ее нести не мог, так как не помещалась и пришлось вешать под ТБ-1 (561,6). Разработка Бекаури, и Т.К.Семенова и И.Н.Борякаева, а теоретические исследования проводили проф. Н.Г.Красноперов и П.И.Оппоков. Делали торпеды на заводе Двигатель в Ленинграде (1966,10).
К 1 января 1930 завод "Двигатель" в Ленинграде сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15. Параллельно с началом производства начался цикл длительных испытаний, обусловленный необходимостью ликвидации большого количества "детских болезней".

Первая советская авиационная мина называлась ВОМИЗА- 100. ВОМИЗА расшифровывалась как "воздушная МИна Заграждения", а цифра "100" означала вес боевого заряда - 100 кг. За основу при ее проектировании взяли проверенную в Первой мировой войне морскую якорную мину образца 1912 г. Ее заряд обеспечивал достаточную мощность взрыва для нанесения серьезных повреждений не только транспортам, но и боевым кораблям.

Предполагалось, что мина будет сбрасываться со средних и больших высот, чтобы не подвергать самолет-носитель излишнему риску повреждения зенитным огнем. Для того чтобы погасить скорость падения, решили применить парашютную систему. Но удар, даже смягченный парашютами, все равно должен был быть приличным. Поэтому начали с серии сбрасывания мин с пятидесятиметровой стрелы плавучего крана. Это позволило выявить наиболее уязвимые места конструкции.

Проектирование ВОМИЗы-ЮО (это название в документах 30-х годов склоняли вовсю, не обращая внимания на то, что это сокращение) в целом завершили в 1928 г. Сама мина почти не изменилась, лишь получила ряд местных подкреплений, а также элементы подвески к самолету - направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т.п. Зато она лишилась чугунной спусковой коробки. Изменили и конструкцию якоря.

Самым главным отличием авиационного варианта мины стала парашютная система. Она состояла из четырех куполов, выпускавшихся последовательно, чтобы сделать торможение падения мины по возможности более плавным". Для этой же цели в подвеску включили резиновые шнуры-амортизаторы. Парашюты шились из парусины и имели весьма оригинальную форму. Роль строп выполняли отростки полотнищ, края которых для жесткости укрепили тросами. Все четыре парашюта укладывались в коробку из кровельного железа, размерами превосходящую саму мину. Длина коробки составляла около полутора метров, а максимальная ширина - 770 мм. У конца, присоединявшегося к мине, коробка имела круглое сечение, а дальше сплющивалась и становилась овальной. Закрывал ее железный колпак, на котором еще находилась фанерная крышка. Материалы эти - кровельное железо, фанеру и парусину - выбрали, чтобы удешевить парашютную систему, части которой при боевом использовании безвозвратно терялись.

Мины ВОМИЗА-100 не изготовлялись специально, их переделывали из обычных морских мин образца 1912 г., лежавших на складах. Переделка обходилась примерно в 2000 рублей, и столько же стоила парашютная система. Комплект весил около 900 кг, из них 325 кг - собственно мина с минрепом. Устройство получилось достаточно громоздким - общая длина равнялась 3,5 м, так что поднять ВОМИЗу-ЮО мог далеко не каждый самолет. Первые образцы мины переделывали в мастерских Остехбюро.

Первым выпускался самый маленький, стабилизирующий, парашют площадью всего 1 кв. м. Он выходил из-под откидывавшейся набегающим потоком крышки. На нем мина падала всего 1,5-2 с. Затем этот купол отделялся, сдергивая с короба колпак. Из-под последнего выползал парашют побольше - 3,5 кв.м. На нем система опускалась, пока в специальных гнездах горели дистанционные трубки, запаленные в момент отделения от самолета. Время горения трубок определялось на земле. Чем больше высота сброса, тем дольше должна гореть трубка. В противном случае время опускания мины получается очень большим. С другой стороны, при длительном горении трубки мина успевает сильно разогнаться в своем падении и затем испытает значительный динамический удар. Дистанционные трубки конструкторы Остехбюро взяли из практики артиллерии, где их применяли в снарядах различных типов.

Когда трубки догорели, пороховые заряды в пирозамках отделяли от мины парашютную коробку. Из нее сначала вытягивается третий парашют, площадью 7,5 кв. м, а через некоторое время, определяемое часовым механизмом, четвертый, самый большой, площадью 12 кв. м. С этого момента мина спускается на двух куполах. Они связаны между собой и с миной системой резиновых шнуров-амортизаторов. Шнуры должны были смягчить рывки, вызванные раскрытием парашютов. Параллельно шнурам-амортизаторам тянулись стальные тросы, которые сделали длиннее резиновых шнуров. Тросы принимали на себя нагрузку при предельной деформации резины.



При вхождении мины в воду автоматически отцеплялась подвеска парашютной системы. Делало это устройство, названное конструкторами "крылом" или "лопаткой". При ударе о поверхность воды оно поворачивало вал, по бокам которого находились замковые механизмы. Их язычки высвобождали тросы парашютной подвески. "Лопатка" же расфиксировала соединение мины и якоря. Преждевременно повернуться "лопатке" не давала система пружин. Вода начинает поступать в устройство расцепки якоря и собственно мины. Там находится таблетка из вещества, растворяемого в воде. В морских минах для этого традиционно использовали сахар. Когда кусок сахара растворяется, освободившаяся пружина расцепляет якорь и мину. Якорь ложится на дно, а мина всплывает, удерживаясь тросом-минрепом на заданном углублении. Последнее отслеживается с помощью гидростатической коробки, прекращающей вытравливание минрепа. Если сахарный блок размыло еще в полете, например сильным дождем, то "крыло" не давало мине и якорю разъединиться до момента удара о воду. В начале всплытия мины специальный тросик освобождал защелку гидростатического диска ударного прибора. При достижении заданного углубления последний приводил взрыватель в боевую готовность (12002).
Другие оборонные отрасли:
К 1 января 1930 года был изготовлен и испытан 76-мм миномет. Заводы "Красный Путиловец" и ММЗ разработали рабочие чертежи 152-мм миномета. В связи с тем, что три этих миномета не вошли в систему вооружения 1929-1932 годы работы над ними были прекращены. Ведущую роль в проектировании минометов играла группа Д Газодинамической лаборатории. Ее руководителем был Н. А. Доровлев, отсюда и индекс лаборатории. В состав группы входили инженеры Иванов, Игнатенко, Мартынов и Рашков (3861).
К 1 января 1930 г. 76-мм миномет был изготовлен и испытан. Заводы «Красный Путиловец» и Московский механический разработали рабочие чертежи 152-мм миномета. В связи с тем, что три этих миномета не вошли в систему вооружения 1929–1932 гг., работы над ними были прекращены (12705).
С 1 января 1930 года ЭТЗСТ был ликвидирован, а все электротехнические предприятия страны были подчинены Всесоюзному электротехническому объединению. В августе 1931 года происходит разукрупнение этого объединения, в результате чего электрослаботочная промышленность сосредотачивается во Всесоюзном электрослаботочном объединении (ВЭСО). 1 сентября 1933 г. функции ВЭСО были переданы вновь созданному Главному управлению электро-слаботочной промышленности (Главэспрому), действовавшему в составе НКТП (12695).
С 1 января 1930 г. вместо ЭТЗСТ, просуществовал до 31 декабря 1929 г., начало действовать Всесоюзное электротехническое объединение (ВЭО), в ведение ко торого вошли все существовавшие электротехнические тресты. Созданием ЭТЗСТ закончился период развития отечественной промыш ленности средств связи, когда вместо единой государственной промышленной системы возникали и действовали разрозненные местные научно исследовательские и производственные учреждения, удовлетворявшие отдель ные ведомственные потребности и запросы. Трест сыграл исключительную роль в восстановлении и развитии отечественных слаботочных предприятий в 1920-е годы, сформировал достаточно мощную научно-исследовательскую базу в лице ряда центральных лабораторий, заложил основы промышленности средств связи (11870).
Армия:
На 1 января 1930 и 1 января 1933 состояние парка ВВС:

(В числителе указаны исправные самолеты, в знаменателе неисправные - общее количество суммируется)






1.01.31 г.

1.01.32 г.

1.01.33 г.

И-З

257/20

253/23

205/44

И-4

138/12

146/18

135/25

И-5

11/1

58/7

128/15

И-6

-

1/1

1/0

И-7

-

0/1

21/0

И-2

26/8

7/5

2/1

И-2бис

65/7

33/19

31/19

ФД-Х1

52/36

44/10

26/17

Д-УП

10/1

6/0

4/0

Всего

61/85 (647)

552/84 (636)

597/122 (719)

(12295).
На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше машин. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, новую технику старались побыстрее отправить на места дислокации. Уже весной 1930 г. самолеты начали перегонять в Воронеж. На торжественное вручение прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин. В течение 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов (12001).
На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Оба они находились в НИИ ВВС. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше самолетов. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, машины старались побыстрее отправить на места дислокации. Первые ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 г. На торжественное вручение самолетов прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин, который произнес речь перед собравшимися. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике. Туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, он с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как "юнкере". Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим - "мертвые зоны" располагались за хвостом и под фюзеляжем (12024).
На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Оба они находились в НИИ ВВС. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше самолетов. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, машины старались побыстрее отправить на места дислокации (12036).
За рубежом:
1 января 1930 в Египте после победы националистической партии Вафд на парламентских выборах было создано националистическое правительство (3907,161).
Авиапромышленность:
3 января 1930 года пом. начальника НИИ по тех. части Стоман писал письмо N 1/4с начальнику ВВС.

При сем представляется заключение по самолету Р-5 БМВ VI 6Z 4-й летный самолет.

Поступил в НИИ 31 декабря 1929 года

Заключение дается 2 января 1930 года.

На основании 14-ти полетов различных летчиков и технического осмотра самолета с поверкой недочетов по перечню недочетов произведены изменения...(3221).
Жизнь и внутренняя политика:
3 января 1930 ЦИК и СНК приняли постановление «Об увеличении суммы 3-го государственного внутреннего выигрышного займа индустриализации народного хозяйства СССР» (12265).

 

За рубежом:


3 января 1930 в Гааге начала работать вторая конференция по репарациям (2100).
Авиапромышленность:
4 января 1930 вышел приказ ВАО N 5 о том, что заводу Р присвоили N 16, Б - 18, М - 19, Г -49 (2356,196).
4 января 1930 вышло постановление СНК о развитии парашютизма среди гражданского населения и задачу поручили Осоавиахиму (3398,11).
Авиапромышленность:
5 января 1930 состоялось совещание руководителей групп АГОС и П.О.С. докладывал о переделках на Р-7 (АНТ-10) (1102).
5 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 34) и обсудили программу работы завода 28 и запретили ему делать автобусные кузова и др. (2367).
5 января 1930 года в соответствии с решением ЦК ВКП(б) от «О темпах коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству» в Саратове на территории бывш. сталелитейного завода со значительным расширением, было начато строительство Саратовского завода комбайнов.

25 июня 1930 года была произведена закладка фундаментов основных цехов завода, а 31 декабря 1931 года с конвейера завода сошел первый комбайн Саратовского завода.

В конце 1937 года с конвейера завода ежедневно сходило 90 комбайнов типа «СЗК».

Постановлением Правительства от 3 августа 1937 года (протокол № 7) от 13 ноября 1937 года (протокол № 21) и решением КО от 5 августа 1937 года, Саратовский завод комбайнов был передан в НК оборонной промышленности для реконструкции под самолетостроительный завод.

В начале 1946 года завод перешел на выпуск учебно-тренировочного истребителя Яковлева А.С. (ЯК-11).

Решением Правительства в конце 1948 года заводу было дано задание освоить и организовать серийный выпуск реактивного истребителя конструкции Лавочкина (Ла-15), а в июле 1950 года реактивного истребителя конструкции Микояна (Миг-15), выпуск которого завод производил до 2-го полугодия 1952 года.

Постановлением № 9821-1749сс от 5 октября 1951 года СМ поручил заводу изготовление в 1952 году одномоторного 12-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Миля (МИ-4) и двухмоторного 20-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Яковлева (ЯК-24).

В IV квартале 1953 года завод приступил к подготовке производства и выпуску двухмоторного реактивного истребителя ЯК-25.

Освоением и выпуском этой машины завод занимался в течение 1954, 1955 и 1956 гг., причем в 1956 году заводом были проведены серьезные работы по модернизации ЯК-25М в различных вариантах.

В IV квартале 1956 года завод приступил к подготовке производства самолетов ЯК-27Ф и ЯК-27 ЖРД» (9514).


Другие оборонные отрасли:
5 января 1930 Политбюро ЦК ВКП (б) заслушало сообщение о ходе выполнения контрольных цифр промышленностью в I квартале 1929/30 г.; утвердило проект постановления ЦК ВКП (б) по докладу Северного краевого комитета ВКП (б) (12265).

 

5 января 1930 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 112. Решения ПБ. 33. О мобплане. — ОП. (Политбюро... Т. 2. С. 8) (12416).


Жизнь и внутренняя политика:
5 января 1930 вышло Постановление ЦК ВКП(б) "О темпе коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству". По плану Северный Кавказ, Нижняя и Средняя Волга должны были стать зоной сплошной коллективизации осенью 1930 года, другие производящие зерно сельскохозяйственные регионы - на год позднее. Коллективизацию намечено завершить в 1932 году (10687).
5 января 1930 вышло постановление ЦК ВКП(б) "О темпах коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству" - все же ориентировали завершение на конец пятилетки и разделил страну по темпам на три группы. Ведущие зерновые районы были в первой и должны были закончить к весне 1931. Вторая, включая Украину, ЦЧО, Сибирь, Урал, Казахстан - к весне 1932. Поставили задачу ликвидации кулачества как класса на основе сплошной коллективизации (226,397).
5 января 1930 Постановление ЦК  ВКП  (б)  "О темпе коллективизации  и  мерах  помощи   государства  колхозному  строительству".      Были  установлены различные темпы коллективизации.   К первой  группе отнесены  важнейшие  зерновые  районы,  наиболее подготовленные к коллективизации, имевшие больше тракторов, больше совхозов - северный  Кавказ (Кубань,  Дон, Терек), средняя Волга, нижняя Волга. Для  этой группы зерновых  районов ЦК предлагал закончить  в основном коллективизацию весной 1931 года. Вторая группа зерновых районов, куда входили Украина, Центрально-Черноземная область,  Сибирь,  Урал, Казахстан и  другие зерновые районы, могла закончить в основном коллективизацию весной 1932 года. Остальные области,  края и  республики (Московская область, Закавказье, Средне-Азиатские республики и т.д.) могли растянуть сроки коллективизации до конца пятилетки, то есть до 1933 года. Колхозам решено увеличить кредиты вдвое (до 500 млн.руб.). Землеустройство проводится за государственный счет. Мда, Украина попала лишь во вторую группу (12629).
Другие оборонные отрасли:
6 января 1930 г. состоялось решения Правительства по подготовке автотранспорта к обороне (11210).
Армия:
6 января 1930 г. вышло решение Правительства по подготовке автотранспорта к обороне. В настоящее выявлена потребность в автотранспорте, по вар. №10 и представлена в Штаб РККА. Работа не закончена, так как Центральное мобилизационное управление НКПС лишь к 1 декабря с.г. предоставит данные о наличии автотранспорта. Только после получения этих данных, возможно, будет провести работу по освобождению автотранспорта от повинности, о приписке, о составлении плана перевозок. По плану работ Штаба РККА вся работа по автоповинности должна быть закончена к 15 апреля 1931 г. (10977).
Внешняя политика:
6 января 1930 года Чичерина привезли в Москву. После возвращения Чичерин констатировал, что за полтора года его отсутствия все близкие ему люди, за редкими исключениями, уволены, а созданная система работы разрушена. Так что главным его занятием до отставки стало написание инструкции будущему наркому иностранных дел. В ней Чичерин хотел предупредить преемника обо всех ожидающих его опасностях. Но документ он так никому и не передал, поскольку в июле 1930 года наркомом назначили Литвинова (11652).
Авиапромышленность:
В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 - полутораплан, № 3 - биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 -биплан с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 и № 3 с деревянными фюзеляжами. После утверждения проектов Авиатрестом, их переслали в НТК ВВС (10667).
Авиапромышленность:
7 января 1930 Нач. 2-го управления ГШтаба РККА Венцов составил записку (9089,152):

Потребность и наличие в производстве танков в военное время:



Тип

1929/1930 моб./воен.

1930/1931 моб./воен.

1931/1932 моб./воен.

1932/1933 моб./воен.

Малые танки

450/1800

1000/4000

1550/6200

2070/8280

Средние танки

56/224

668/2672

1000/4000

1500/6000

Тяжелые танки

-

-

25/100

178/712

Танкетки

20/80

270/960

560/2240

850/3400

(9442).
Другие оборонные отрасли:
7 января 1930 г. был открыт опытный заказ на "6,5 тонный гусеничный трактор промышленного типа, с учетом требований военного ведомства". Сроком изготовления опытных тракторов определили сентябрь-октябрь 1930 г.

С 1924 г. на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна по образцу германского трактора "Ганомаг" выпускались тракторы "Коммунар", широко использовавшиеся в Красной Армии и народном хозяйстве страны. Трактор непрерывно совершенствовался с целью повышения эксплуатационных параметров, однако резерв модернизации конструкции, по сути времен Первой мировой войны, не был бесконечен. Поэтому коллектив конструкторов ХПЗ приступил к созданию новой модели трактора.

БНВ являлся гусеничным трактором, на котором устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый, вертикальный, тяжелого автомобильного типа двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на керосине и бензине. При переходе на работу только на бензине изменялись размеры камеры сгорания (путем замены поршней), число оборотов и устанавливалась карбюрация для бензина.

Верхняя часть картера и рубашки цилиндров двигателя выполнялись заодно по моноблочной схеме, причем цилиндры двигателя были образованы запрессовкой в отливку блока чугунных направляющих гильз. Разъем картера помещался ниже оси вала. В верхней части картера на трех коренных подшипниках крепился коленчатый вал.

Нижний картер - съемный, "совершенно не связан с механизмами и служит исключительно резервуаром для стекающего масла". Наличие съемных боковых крышек и нижнего картера позволяло снять и вынуть шатун с поршнем через отверстия в боковых люках при снятом нижнем картере.

Масляный насос - шестеренчатый, отъемный, двойного действия. Фильтрация масла - двойная. Емкость масляной системы предполагала работу мотора в течение 20 ч. Смазка - принудительная, автоматическая, циркуляционная.

На передней крышке мотора размещались шестерни распределения и передача к вентилятору.

От коленчатого вала приводился во вращение и вал регулятора, водяного насоса, магнето, динамо, смонтированных на боковой крышке верхней части картера.

Вентилятор пропеллерного типа устанавливался на шариковых подшипниках с фрикционным предохранителем, с шестеренчатым приводом.

Регулятор - грузовой, центробежный, действовавший на дроссельный клапан карбюратора. Специальная муфта, соединенная с рычагом и тягой управления, позволяла водителю устанавливать и фиксировать число оборотов.

Радиатор охлаждения двигателя - двухсекционный, угловой, трубчатый. Съемка частей резервуара открывала трубки секций для очистки, осмотра и ремонта. С внутренней стороны радиатора имелся кожух для равномерного распределения и усиления засасывания воздуха вентилятором.

Циркуляция воды осуществлялась центробежным насосом.

Питание двигателя обеспечивалось с помощью специального карбюратора. Подача горючего осуществлялась самотеком или под давлением насоса. Емкость баков топливных баков составляла 380 л. Пуск мотора можно было произвести стартером или заводной рукояткой.

Сцепление - дисковое, из стальных дисков с обкладками ферродо



Основные проектные характеристики трактора БНВ

Эффективная мощность двигателя на керосине при 910 об/мин, л.с

65

Эффективная мощность двигателя на бензине при 1150 об/мин, л.с

100

Мощность на шкиву, л.с

60

Расход горючего керосинового двигателя, г/л.с./ч

330-300

Расход горючего бензинового двигателя, г/л.с./ч

250-230

Емкость масляной системы, кг

16, автол

Скорости трактора, км/ч:




1-я скорость

2,60

2-я скорость

4,10

3-я скорость (прямая передача)

5,35

4-я скорость (первый вариант)

9,25

Обратный ход

3,10

4-я скорость (второй вариант)

13,30

Тяговые мощности без потерь на передвижение самого трактора




и на перематывание гусениц




(мощности на ободе ведущих гусеничных зубчаток), л.с

На 1-й, 2-й, 4-йскоростях

и обратном ходу-52. На 3-й скорости (прямой) - 58




Полная длина трактора, мм

4350

Полная высота (без будки), мм

1950

Полнаядлинатрактораскрюком.мм

4900

Полная длина трактора со шкивом, мм

4450

Полная высота трактора с будкой, мм

2500

Давление на почву на 1 смг опорной поверхности при погружении на 30 мм на мягком грунте, кг

0,35

(12008).
За рубежом:
7 января 1930 открылась линия фототелеграфной связи между Великобританией и Германией (3907,164).
Авиапромышленность:
9 января 1930 г. НТК утвердил шасси Р-5 по образцу третьего самолета (11936).
9 (10 - 438,605) января 1930 открылась трасса Хабаровск - Сахалин (271,120) - аэропорт Александровск. Первый рейс выполнил летчик Добролета М.В.Водопьянов на П-5 и летел 10 суток (438,605).
Внешняя политика:
9 января 1930 г. газета "За индустриализацию" ничтоже сумняшеся публикует заметку, в которой, помимо прочего, сообщается, что в Америку, с целью ведения переговоров о строительстве Челябинского тракторного завода с фирмой "Катерпиллер" направлена Комиссия под председательством т. Ловина. Признаться, у руководства Амторга были причины недолюбливать советскую прессу (11507).
За рубежом:
9 января 1930 Сан-Франциско. Интервью лидера ПСР В.Чернова корреспонденту газеты "Новая заря", в которой он заявил о "влиянии" его партии на крестьянские массы в СССР (10687).
Авиапромышленность:
10 января 1930 в НИИ ВВС закончились испытания самолета ФДХI – М6 с ленточными растяжками и N-образными стойками, которые проходили с 27 декабря 1929.

Отчет об испытании самолета ФДХI – М6 с ленточными растяжками и N-образными стойками

Задание НТК УВВС от 18 ноября 1929 года № 3268

Начало испытания: 27 декабря 1929 года

Конец испытания 10 января 1930 года

Заключение

НИИ считает, что предложенный способ крепления ленточных растяжек к узлам фюзеляжа является неприемлемым …………(6935).
10 (или 11) января 1930 Тухачевский подготовил записку, в которой отверг традиционный подход к планированию и вместо постепенных изменений вслед за ростом промышленного произволдства предложил заново рассчитать потенциал армии исходя из новых производственных возможностей. Сыылаясь на статистику Великобритании, Франции и Германии за 1918 и начало 20х предположил, что соотнеошение числа самолетов и автомобилей - 1:3, а между авиадвигателями и автомашинами - 1:2. Отсюда пришел, что к 1932/33 СССР мог бы иметь 122500 самолетов и 175000 авиадвигателей , в т.ч. в строю - 36750 - или 35-40 тыс. Исходя из 179000 тракторов пришел к 100000 танков, а с учетом убыли за год - 50000(9089,111).
10 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 36) и обсудили итоги работы 22 завода за год и вопрос о проекте испытательной станции 25 завода (2367).
Жизнь и внутренняя политика:
10 января 1930 была образована Мордовская автономная область - с 1934 - АССР (3481).
Авиапромышленность:
11 января 1930 К.Е.В. в записке в РЗ СТО предлагал перейти в расчетах по военным заказам от договорных к директивным ценам, которые бы стимулировали снижение с/с и гарантировали безубыточность. ВСНХ отбился (1566,85).

Считая, что ВСНХ — необъективная арбитражная инстанция в вопросах о ценах, Ворошилов предлагал вообще «освободить промышленность от утверждения расчетных цен» (ГАРФ ф. 8418, оп. 4, д. 2, л. 474) (1566).


Другие оборонные отрасли:

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   130


База данных защищена авторским правом ©zubstom.ru 2015
обратиться к администрации

    Главная страница