Методические указания к практическим работам по дисциплине «пожарная техника» для студентов среднетехнического факультета Кемерово 2011 г



страница7/8
Дата24.06.2015
Размер1,83 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8

Система дополнительного охлаждения двигателя пожарного автомобиля

Особенностью эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей является их работа в стационарном режиме в качестве привода на пожарный насос. Системы охлаждения двигателей грузовых автомобилей обеспечивают их нормальную работу (без перегрева) при любых переменных режимах. В стационарных условиях, какими являются работа двигателя на насос, эффективность системы охлаждения сильно снижается, так как в этом случае отсутствует встречный поток воздуха и, следовательно, уменьшается отвод теплоты от радиатора, что может привести к перегреву двигателя в летних условиях эксплуатации. Для обеспечения надёжной работы двигателя некоторые модели пожарных автомобилей оборудуют системами дополнительного охлаждения, в основе которых лежит теплообменный аппарат (теплообменник). Теплообменник, как правило, монтируется на двигателе между радиатором и рубашкой охлаждения, и является элементом штатной системы охлаждения.

Принципиальная и конструктивная схемы теплообменника показана на рис.61.

Рис. 61. Теплообменник

а-принципиальная схема; б-конструкция; 1-змеевик; 2-крышка; 3-штуцера; 4-резиновая прокладка; 5-корпус теплообменника.
В корпусе теплообменника 5 установлен трубопровод-змеевик 1. Концы латунной трубки змеевика 1 выведены на крышку 2 и вместе со штуцерами 3 припаяны к ней. Змеевик 1 с крышкой 2 крепится болтами в корпусе теплообменника 5. Между крышкой и корпусом имеется резиновая прокладка 4. На входе в корпус теплообменника устанавливается термостат. Змеевик теплообменника посредством трубопроводов 1 и 2 (см. рис.1) соединён со всасывающей и напорной полостями пожарного насоса.

При работе пожарного насоса вода или охлаждающая жидкость из двигателя через корпус теплообменника поступает в радиатор, омывает змеевик и охлаждается за счёт передачи тепла воде, циркулирующей по трубопроводу от пожарного насоса.

Если температура воды (охлаждающей жидкости) при работе пожарного насоса в системе охлаждения двигателя превышает 950С, то необходимо включить дополнительную систему охлаждения. Для этого следует открыть вентили 3 (см. рис.62.). При этом вода из напорной полости пожарного насоса по трубопроводу 1 поступит в змеевик теплообменника. Пройдя по змеевику и трубопроводу 2, она (уже нагретая) поступит во всасывающую полость пожарного насоса. Регулируя степень открытия вентилей добиваются установления требуемого температурного режима работы двигателя. При этом количество воды, протекающей в дополнительной системе охлаждения, составляет 5…10% подачи пожарного насоса. После работы пожарного насоса с использованием дополнительной системы охлаждения необходимо удалить воду из системы. Для этого во время подачи воды насосом необходимо закрыть вентиль 3 (см. рис.62.) от напорной полости пожарного насоса, открыть вентиль 3 во всасывающую полость пожарного насоса и сливной кран (заглушку), установленный на трубопроводах 1,2. Работающий пожарный насос отсосёт воду из трубопроводов дополнительной системы охлаждения. После чего закрыть вентиль 3 и сливной кран.

схема

Рис. 62. Схема дополнительной системы охлаждения двигателя пожарной автоцистерны АЦ-40(431410)63Б

1,2-трубопроводы; 3-вентили; 4-пожарный насос; 5-корпус теплообменника.
Некоторые типы основных пожарных автомобилей могут оборудоваться системами с дополнительными теплообменниками для механизмов трансмиссий автомобиля. Необходимость применения таких систем обусловлена тем, что при эксплуатации пожарного автомобиля на стоянке в качестве мотор-насосного агрегата возможен перегрев коробки передач, коробки отбора мощности, гидроусилителя рулевого управления. Для охлаждения этих механизмов теплообменники, принципиально не отличающиеся от рассмотренного ранее, размещают в их картерах.

На большинстве современных пожарных автомобилях оборудованных пожарным насосом ПН-40УВ или НЦПН 40/100, с двигателями мощностью более 110 кВт (пожарные автоцистерны на шасси ЗИЛ-4331, КамАЗ, Урал и др.), системы дополнительного охлаждения не устанавливаются. Потребляемые мощности механизмами данных пожарных автомобилей при работе пожарного насоса малы по сравнению с максимальной мощностью двигателя, поэтому перегрев двигателей не происходит, усиливать систему охлаждения нет необходимости.



Техническое обслуживание системы дополнительного охлаждения.

При ЕТО необходимо проверить лёгкость открывания и закрывания вентилей трубопроводов, а также подтекание воды или охлаждающей жидкости в элементах системы.

Во время работы на пожаре или учении необходимо:

- осуществлять постоянный контроль за нагревом охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя; температура должна находиться в пределах 80-950С. Этот температурный режим, при необходимости, устанавливается регулированием открытия вентилей в дополнительной системе охлаждения. Летом жалюзи радиатора должны быть открыты, можно открывать и капот двигателя;

- проверять отсутствие течи воды из системы.

По возвращению с пожара или учения необходимо устранить неисправности системы выявленные при эксплуатации пожарного автомобиля.

Техническое обслуживание № 1 и 2 включает операции ЕТО и проверку крепления узлов системы (вентилей, теплообменников, трубопроводов).

При сезонном техническом обслуживании (СО) во время подготовке к летнему периоду эксплуатации пожарного автомобиля необходимо проверить и включить в работу дополнительную систему охлаждения, а при подготовке к зимнему периоду эксплуатации отключить систему, продув трубопроводы сжатым воздухом. Причём отключение системы производится при температуре окружающего воздуха ниже +100С.

Неисправности системы дополнительного охлаждения могут быть вызваны разгерметизацией или засорением трубопроводов системы и приводить к нарушению теплового режима (повышению температуры свыше 950С) работы двигателя пожарного автомобиля при его эксплуатации на стоянке в качестве мотор-насосного агрегата.
Система зажигания состоит из низковольтная система (катушка зажигания, распределитель зажигания) и высоковольтная система (провода высоковольтные, свечи, распределитель зажигания)
Система запуска состоит из замка зажигания, стартера, аккумулятора.
Дополнительная система обогрева

Пожарные автомобили, в зависимости от их конструктивного исполнения могут оборудоваться различными системами дополнительного обогрева кабины расчёта, ёмкости цистерны и насосного отсека.

Большинство пожарных автоцистерн, находящихся в эксплуатации имеют изменённую систему выпуска отработавших газов. Так отработавшие газы двигателей пожарных автомобилей используются в системе забора воды пожарным насосом и для обогрева цистерн, кабин расчётов, насосного отсека (см. рис.63).

Для этого перед глушителем 8 установлен газоструйный вакуум-аппарат 4, к которому по приёмным трубам 2 поступают отработавшие газы из двигателя. Пройдя распределительную камеру газоструйного вакуум-аппарата поток отработавших газов через проставку 5, в зависимости от периода эксплуатации пожарного автомобиля (летний или зимний), может следовать в двух направлениях. Так в зимний период эксплуатации за счёт установки во фланцевом соединении 6 стальной вставки-заглушки и её удаления из фланцевого соединения выпускных труб 7 отработавшие газы из проставки 5 поступают по трубе, проходящей под днищем цистерны и через обогреватель (батарею) 10, проходящий под насосным отсеком выбрасываются в атмосферу. На трубе проходящей под цистерной на некоторых моделях пожарных автомобилей может устанавливаться обогреватель цистерны, представляющий собой трубу, окруженную по длине кожухом для концентрации теплоты. Обогреватель (батарея) насосного отсека отливается из алюминиевого сплава, для увеличения поверхности теплоотдачи имеет рёбра, и крепится к раме автомобиля. На летний период эксплуатации пожарного автомобиля стальная вставка-заглушка должна быть удалена из фланцевого соединения 6 и установлена во фланцевое соединение выпускных труб 7. Это обеспечит движение отработавших газов из проставки 5 через глушитель в атмосферу.



выпуск

Рис.63 Система выпуска отработавших газов пожарной автоцистерны АЦ-40(431410)63Б

1-двигатель; 2-приёмные трубы; 3-цистерна; 4-газоструйный вакуум-аппарат; 5-проставка; 6,7-фланцевое соединение; 8-глушитель; 9-выпускные трубы; 10-обогреватель(батарея); 11-пожарный насос.
У пожарных автомобилей других моделей принцип устройства системы выпуска отработавших газов сохраняется, хотя в зависимости от назначения и от особенностей компоновки кузова конструктивно несколько отличается.

Техническое обслуживание таких систем заключается в том, что при сезонном техническом обслуживании необходимо разъединять фланцевые соединения 6,7 и устанавливать (или удалять) вставку-заглушку в соответствии с периодом эксплуатации пожарного автомобиля.

Неисправности в системе выпуска отработавших газов пожарных автомобилей заключаются в нарушении герметичности и прочности крепления отдельных элементов. Негерметичность соединений устраняется подтяжкой болтов и гаек фланцев и зажимов. В целях предотвращения пригорания гаек шпилек газоструйного вакуум-аппарата их выполняют из латуни и ставят на сухой графитной смазке. Повреждённые прокладки заменяют. Края вновь установленных прокладок должны быть обрезаны заподлицо с фланцами. В телескопических соединениях регулируют положение труб в обойме, при необходимости подматывают шнуровой асбест и плотно затягивают зажимом.

В настоящее время на пожарных автомобилях зачастую устанавливают автономные системы, предназначенные для обеспечения требуемого температурного режима в кабине расчёта и в насосном отсеке, и представляющие собой отопительно-вентиляционную установку.

Так на пожарной автоцистерне АЦ-3,0-40(43206)1МИ (см. рис.64.) с правой стороны под кабиной расчёта, в отсеке 1, на ложементах, с помощью хомутов 17 крепится отопительно-вентиляционная установка (типа ОВ65) 2 и автономный топливный бак 3, предназначенный для хранения запаса дизельного топлива сгораемого в установке. Подача топлива от топливного бака 3 к отопительно-вентиляционной установке осуществляется по топливопроводу 4, в который встроен электромагнитный клапан 10, обеспечивающий дистанционное открывание-закрывание топливопровода и имеющий встроенное устройство электроподогрева топлива. Причём электроподогрев топлива включается только на период запуска отопительно-вентиляционной установки (на время удерживания кнопки «ПУСК» на щите управления).

Воздух, нагретый в отопительно-вентиляционной установке, проходит через воздуховоды 11,12 и далее по воздуховоду 14 поступает в кабину расчёта, а по воздуховоду 13 в насосный отсек. В качестве воздуховода, обеспечивающего подачу воздуха в насосный отсек, используется правая опорная труба надрамника. Воздуховод 12 соединён с трубой надрамника гибким рукавом, закреплённым хомутами. Продукты сгорания топлива через газо-направляющий патрубок отопительно-вентиляционной установки и отвод 18 выбрасываются в атмосферу.



обогрев

Рис. 64. Система обогрева кабины боевого расчёта и насосного отсека пожарной автоцистерны АЦ-3,0-40(43206)1МИ

1-отопительный отсек; 2-отопительно-вентиляционная установка; 3-топливный бак; 4-топливопроводы; 5,6,7-электрические жгуты; 8-датчик сигнализации горения; 9-датчик перегрева; 10-электромагнитный клапан; 11,12,13,14-воздуховоды; 15-щит управления; 16-ложемент; 17-хомут; 18-отвод.
Отопительно-вентиляционная установка типа ОВ-65 (см. рис.3) состоит из следующих основных узлов:

теплообменника, обеспечивающего нагрев проходящего через него воздуха;

камеры сгорания;

электродвигателя, обеспечивающего подачу в теплообменник нагреваемого воздуха, подачу и распыление топлива в камере сгорания, подачу в камеру сгорания воздуха и отвод продуктов горения из камеры сгорания;

приборов, устройств и датчиков, обеспечивающих функционирование установки.

Теплообменник установки состоит из трёх концентрично расположенных цилиндров: внутреннего, среднего и наружного. Во внутреннем цилиндре установлены диффузор 4 и камера сгорания 25. Внутренний и средний цилиндры соединены между собой четырьмя окнами, наружный цилиндр имеет выхлопной патрубок 19. Из камеры сгорания выведена дренажная трубка 24.

Отопительно-вентиляционная установка может работать в режимах отопления и вентиляции. Переключение режимов осуществляется рычажком 13 (см. рис.65).

отопитель

Рис. 65. Отопительно-вентиляционная установка типа ОВ-65

1-датчик перегрева; 2-кожух; 3-теплообменник; 4-диффузор; 5-отражатель;6-веча; 7-распылитель; 8-крышка кольца остова; 9-кольцо остова; 10-топливный насос; 11-рычаг муфты; 12-фрикционная муфта; 13-рычажок переключения режимов работы; 14-электродвигатель; 15-вентилятор; 16-передняя крышка; 17-остов; 18-датчик сигнализации горения; 19-выхлопной патрубок; 20-топливоподводящая трубка; 21-топливная трубка; 22-всасывающий патрубок; 23-нагнетатель; 24-дренажная трубка; 25-камера сгорания.
На режиме отопления происходит одновременная подача топлива и воздуха в камеру сгорания, а также воздуха на нагрев. Топливо подводится к насосу 10 по трубке 20, а затем по трубке 21 подаётся в распылитель 7, разбрызгивается, смешивается с воздухом, подаваемым нагнетателем 23, и воспламеняется от раскалённой спирали свечи 6. Затем пламя через диффузор 4 заполняет внутренний цилиндр, раскаляя его стенки. Дальнейшее горение поддерживается без участия свечи. Продукты сгорания через окна поступают в замкнутое пространство между средним и наружным цилиндрами, разогревают их стенки и выбрасываются через выхлопной патрубок 19. Свежий воздух, подаваемый вентилятором 15, нагревается, проходя по кольцевым пространствам, образованным внутренним и средним цилиндрами, наружным цилиндром и кожухом.

В режиме вентиляции муфта 12, управление которой осуществляется рычажком 13, отключает топливный насос 10 и подача топлива в распылитель 7 прекращается.

Управление работой отопительно-вентиляционной установкой осуществляется органами управления на щите 15 (см. рис.2), расположенного в кабине расчёта. Щит управления соединён с отопительно-вентиляционной установкой электрическими жгутами 5,6,7, и обеспечивает включение-выключение отопительно-вентиляционной установки и контроль её состояния.

На рис.4 показан состав приборов управления отопительно-вентиляционной установкой и датчиков, контролирующих её работу.

Включение отопительно-вентиляционной установки осуществляется следующим образом.

На пульте управления тумблер 3 «Топливо» (см. рис.4) перевести в положение «Включено», при этом электромагнитный клапан открывает топливопровод подачи топлива к отопительно-вентиляционной установке. Тумблер 2 «Пуск» перевести в положение «Включено» и удерживать его в этом положении; при этом контрольная спираль 6, которая характеризует степень разогрева свечи накаливания, должна накалиться до ярко-красного цвета. Степень разогрева контрольной спирали наблюдается в смотровом окне на пульте управления. После разогрева контрольной спирали переключатель 4 «Режим» перевести в положение «1/2» или «1», в зависимости от требуемой производительности вентилятора; при этом должен загореться индикатор контрольной лампы 7 «Горения нет». Удерживая тумблер «Пуск» во включённом состоянии, дождаться выключения индикатора контрольной лампы «Горения нет», после чего отпустить тумблер «Пуск». Отключение контрольной лампы «Горения нет» обеспечивается срабатыванием датчика сигнализации горения 18 (см. рис.3) при достижении пороговой температуры.

Отключение отопительно-вентиляционной установки осуществляется следующим образом.

На пульте управления тумблер «Топливо» (см. рис.66) перевести в положение «Выключено», при этом электромагнитный клапан перекрывает топливопровод подачи топлива к отопительно-вентиляционной установке. Работающий топливный насос выкачивает топливо, находящееся в топливопроводе на участке между электромагнитным клапаном и отопительно-вентиляционной установкой, после чего процесс горения прекращается и начинается процесс продувки воздухом камеры сгорания. При продувке происходит её охлаждение и охлаждение датчика сигнализации горения. При достижении пороговой температуры срабатывает датчик сигнализации горения, который включает контрольную лампу индикатора «Горения нет», после чего необходимо переключатель «Режим» в положение «Выключено».



обогрев

Рис.66 Щит управления отопительно-вентиляционной установкой пожарной автоцистерны АЦ-3,0-40(43206)1МИ

1-предохранитель; 2,3-выключатель; 4-переключатель режимов; 5-реле перегрева; 6-контрольная спираль; 7-фонарь контрольной лампы.
Техническое обслуживание системы обогрева кабины расчёта и насосного отсека, с отопительно-вентиляционной установкой ОВ65 необходимо производить в плановом порядке.

При ЕТО необходимо убедиться в надёжности крепления отопительной установки, топливного бака, воздуховодов, положение дренажной трубки, отсутствие подтекания топлива в соединениях топливопровода. Проверить состояние (чистоту и возможность перекрытия) трубопроводов подающих воздух на нагрев и для обеспечения горения, а также отводящих нагретый воздух и отработавшие газы. При эксплуатации пожарного автомобиля в осенне-зимний период кратковременным пуском проверить работоспособность установки и наличие дизельного топлива в баке.

При эксплуатации системы на пожаре или аварии запрещается оставлять работающую отопительно-вентиляционную установку без присмотра. Не допускается работа установки при загрязнённой дренажной трубке 24 (см. рис.65). После выключения установки повторное включение разрешается производить только после её охлаждения, о котором сигнализирует лампа 7 (см. рис.66); в противном случае будут наблюдаться хлопки и выбрасывание пламени из всасывающего и выхлопного патрубков. При автоматическом отключении установки в результате перегрева и возврате кнопки реле перегрева 5 (см. рис.66) повторное включение установки разрешается производить только после выявления и устранения причин, вызвавших аварийный режим.

Если по какой-либо причине возникла необходимость эксплуатации отопительно-вентиляционной установки в режиме вентиляции, необходимо рычажок 13 (см. рис.65) установить в соответствующее положение.

По возвращению с пожара или аварии необходимо устранить неисправности замеченные при эксплуатации установки.

При ТО-1 и ТО-2 необходимо произвести операции технического обслуживания в соответствии с руководством по эксплуатации отопительно-вентиляционной установкой ОВ65.

Сезонное обслуживание включает следующие дополнительные операции: очистка от грязи и пыли воздуховодов, подводящих воздух на нагрев и горение, и отводящих нагретый воздух и отработавшие газы, промывка топливного бака системы.

В период эксплуатации отопительно-вентиляционной установки ОВ65 могут

наблюдаться следующие наиболее характерные неисправности: невозможность запуска установки в режиме отопления, перегрев и повышенная дымность при работе установки.

Невозможность запуска установки в режиме отопления может характеризоваться не выключением индикатора контрольной лампы «Горения нет» на щите управления. Данная неисправность может быть по причинам неисправности свечи (обрыв в электрической цепи свечи, перегорание контрольной спирали или свечи, закоксование свечи), недостаточного напряжения в электрической цепи свечи (контрольная спираль нагревается до тёмно-красного цвета), отсутствия подачи

топлива в камеру сгорания.

Перегрев установки возможен в следствии засорения или повреждения трубопроводов, подводящих воздух на нагрев и отводящих нагретый воздух, а также в результате прогара камеры теплообменника.

Установка может дымить из-за засорения или повреждения трубопроводов, подающих воздух на горение и отводящих отработавшие газы, а также по причине недостаточной частоты вращения вала электродвигателя.
Дополнительное электрооборудование

Пожарные автомобили следуют на пожары с большими скоростями, эксплуатируются в разное время суток, часто при недостаточном освещении объектов. Все это требует высокой информативности ПА, приспособленности его к использованию в различное время суток. Этим обусловлена необходимость специального, дополнительного оборудования.

Дополнительное электрооборудование включает:

приборы сигнализации, обеспечивающие информацию о движении ПА;

внешнее освещение, освещение рабочих мест и отсеков пожарного автомобиля, обеспечивающих работу пожарных в темное время суток;

дублирующие контрольно-измерительные приборы и систему пуска стартера из насосного отделения;

отопление кабины боевого расчета.

Электрооборудование АЦ, производимых предприятиями России, идентично. Поэтому рассмотрим его на примере наиболее массовых АЦ.

Дополнительное оборудование АЦ-40 (131)137. Размещение дополнительного оборудования показано на рис. 5.

Рис. 67 Дополнительное оборудование пожарной автоцистерны АЦ-40(131)137:

1 - щиток приборов у водителя; 2 - фара-прожектор; 3 - сигнальные фары; 4, 5 и - плафоны освещения; 6 - щиток приборов насосного отделения; 7 - задние фонари; - задняя фара; 10 - лампа подсвета вакуумного клапана; 11 - датчик для определения количества воды в цистерне; 12 - выключатели отсеков кузова; 13 - диоды; 14 - биметаллический прерыватель; 15 - блок предохранителей; 16 - противотуманные фары
Механизмы трансмиссии и управления пожарных

автомобилей.

Трансмиссией называется совокупность кинематически связанных между собой механизмов и агрегатов, предназначенных для передачи мощности (крутящего момента) от двигателя к потребителям (к ведущим колесам, специальным агрегатам и т.п.).

На основных пожарных автомобилях, имеющих специальные агрегаты (пожарный насос), кроме основной трансмиссии для привода ведущих колес устанавливают дополнительную трансмиссию.

Основная трансмиссия состоит из механизма сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. На автомобилях с колесной формулой 4х4, 6х6 кроме этого устанавливают раздаточную коробку, которая распределяется передаваемую мощность на передние ведущие колеса.

Как правило, на пожарных автомобилях для привода специальных агрегатов применяются двигатели базового шасси. Только на передвижных насосных станциях и пожарных автомобилях аэродромной службы (тяжелого типа) имеется отдельный двигатель для привода насоса.

На пожарных автомобилях устанавливают следующие виды дополнительных трансмиссий: механические, гидравлические, электрические и комбинированные. Для привода пожарного насоса наибольшее распространение имеет дополнительная механическая трансмиссия, которая состоит из коробки отбора мощности (КОМ), карданных валов, промежуточных опор и системы управления трансмиссией.

Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле.

В конструкциях основных пожарных автомобилей насосные установки имеют среднее или заднее расположение. При этом в зависимости от конструктивных особенностей базовых шасси наибольшее распространение получили следующие варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий:



вариант 1 (рис.68.а) применяют на пожарных автомобилях АЦ – 40(431410)-63Б, АЦ-40(131)-137А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540, АЦ-1,0-4/400(5301)ПМ-542Д, АЦ-5-40(43101)ПМ525А, АЦ-3-40(43206)1МИ и др. Пожарный насос в этих АЦ размещается в заднем отсеке.

Разновидность первого варианта является схема со средним расположением насоса (см.рис.6.б) применяемая на пожарных автомобилях АЦ-40(43202)186, АЦ-4,0-40(5557)9ВР, АНР-40(130)-127А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-577 и др. Отличительной особенностью такой схемы является более укороченная длина карданной передачи, не имеющей промежуточной опоры. В обеих схемах варианта I крутящий момент от двигателя 1 передается через механизм сцепления 2, коробку передач 7, коробку отбора мощности 3, карданную передачу 4 и вал пожарного насоса 6. Карданная передача при заднем расположении насоса имеет две промежуточные опоры 5.



вариант II (см.рис.68.в) осуществляют на автоцистернах АЦ-3,2-40(4331)8ВР и др. В данной схеме мощность от двигателя 1 к валу насоса передается через механизм сцепления 2, коробку перемены передач 7, коробку отбора мощности 3 и далее через два карданных вала 4, соединенных на вал насоса 6. Карданная передача от коробки отбора мощности к валу насоса имеет промежуточную опору 5;

вариант III представлен на рис. 68.г. Такую схему применяют, как правило, на пожарных автомобилях, монтируемых на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4х4. Например, на АЦ-1,6-20(66)ПМ-554 пожарный насос 6 приводится в действии от двигателя 1 через механизм сцепления 2, коробку передач 7, карданный вал 4, раздаточную коробку 8, коробку отбора мощности 3.


Рис. 68. Схемы дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей

а,б – 1-й вариант; в – 2-й вариант; г – 3-й вариант

1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка отбора мощности; 4 – карданный вал; 5 – опоры; 6 – пожарный насос; 7 – коробка передач; 8 – раздаточная коробка.


Коробкой отбора мощности (КОМ) называется механизм, предназначенный для отбора части мощности двигателя на привод пожарного насоса и обеспечивающий при этом необходимое соотношение частот вращения между коленчатым валом двигателя и валов центробежного пожарного насоса.

Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к коробкам отбора мощности, являются: гарантийный срок службы не менее 5 лет; бесшумная работа под нагрузкой при температуре окружающей среды до 350С; возможность применения того же сорта масла, что и для основных узлов трансмиссий базового шасси.

Коробки отбора мощности характеризуются следующими параметрами: передаваемой мощности Nм, кВт; частотой вращения выходного вала п, об/мин; передаточным отношением и частоты вращения ведущей и ведомой шестерней; передаваемым крутящим моментом Мм, Н.м.

В зависимости от принятой схемы дополнительной трансмиссии коробки отбора мощности можно классифицировать на следующие типы:

тип I – применяют в первом варианте схемы дополнительной трансмиссии (рис.6,б); КОМ этого типа устанавливают на верхний фланец корпуса коробки передач вместо её крышки;

тип II – выполняется отдельным редуктором, устанавливаемым (рис.6.в) между коробкой передач и пожарным насосом;

тип III (рис.6.г) – закрепляется на боковом люке раздочной коробки.

Коробки отбора мощности I-го типа наиболее распространены в дополнительных трансмиссиях основных пожарных автомобилей. Так на пожарных автомобилях на шасси ЗИЛ вместо крышки коробки передач устанавливается коробка отбора мощности КОМ-68Б.

КОМ-68Б (рис.7) механическая одноступенчатая с передаточным числом и = 1,176. Она состоит из чугунного корпуса, который одновременно является крышкой коробки передач. В корпусе кроме деталей механизма переключения передач (рычага переключения передач, ползунов, вилки, фиксаторов, замков и предохранителя заднего хода) размещены детали коробки отбора мощности.

Промежуточная косозубая шестерня 16 вращается на двух конических подшипниках 17, расположенных на неподвижной оси 19, и находятся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач 22. Промежуточная шестерня также находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 5, которая закреплена шпонкой на первичном валу КОМ 21, покоящемся на двух шариковых подшипниках 20 и 6. Первичный вал 21 имеет на конце шлицевой венец и сверление для подвода масла к зубьям шестерни. Вторичный ведомый вал 9 установлен на двух подшипниках 7 и 10, один из которых размещен в гнезде торца первичного ведомого вала, а второй – в корпусе КОМ. При повороте рычага 14 стержень 18 и посаженная на нем вилка 4 перемещаются вперед и вводят соединительную муфту 8, скользящую по шлицам вторичного ведомого вала, в зацепление со шлицами ведомого вала, обеспечивая вращение этих двух валов как единого целого. Стержень 18 включения КОМ фиксируется шариком в двух положениях «Включено» и «Выключено». Фланцевая муфта 13 вторичного ведомого вала обеспечивает его соединение с карданной передачей на привод пожарного

Шестерни и подшипники КОМ смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в коробку перемены передач.

Собранная КОМ фиксируется двумя установочными винтами (передний – правый и задний – левый) на верхнем фланце коробки передач вместо ее крышки.

Для включения КОМ при работе насоса от водоисточника необходимо выключить сцепления, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение, а рычаг КОМ перевести «на себя».

КОМ-68Б позволяет осуществлять привод насоса как при работе на стоянке, так и при движении пожарного автомобиля на первой и второй передаче. Чтобы включить КОМ для работы насоса при движении пожарного автомобиля, необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», включить первую или вторую передачу, а затем плавно отпустить педаль сцепления.ком 68б

ис.69 Коробка отбора мощности КОМ-68Б

1-шток переключения передач; 2-корпус; 3-рычаг переключения передач; 4-вилка включения КОМ; 5-шестерня (Z=17); 6,7,10,20-подшипник; 8-муфта; 9-вал вторичный; 11-крышка; 12-сальник; 13-муфта фланца; 14-рукоятка; 15-вилка переключения передач; 16-шестерня (Z=41); 17-роликоподшипник; 18-стержень включения КОМ; 19-ось шестерни; 21-вал первичный; 22-шестерня первичного вала коробки передач;


Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала коробки отбора мощности к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы, геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии.

В дополнительной трансмиссии отечественных пожарных автомобилей применяются полые карданные валы грузовых автомобилей с жесткими карданными шарнирами и телескопическим шлицевым соединением. Карданный шарнир обеспечивает передачу крутящего момента при стыковании валов между собой под углом до 150. Телескопическое шлицевое соединение компенсирует возможное изменение расстояния между агрегатами.

На рис.8 показан общий вид карданной передачи привода насоса пожарной автоцистерны АЦ – 40(431410)-63Б, которая состоит из двух карданных валов 3 от автомобиля ГАЗ-51, промежуточного вала 4, закреплённого в двух опорах, установленных на кронштейнах рамы через резиновые втулки 5, выполняющие роль амортизатора. Аналогичные амортизационные подушки 6 имеются под передней и задней опорами центробежного пожарного насоса 7.

На пожарных автоцистернах на шасси ЗИЛ со средним расположением пожарного насоса в дополнительной трансмиссии установлен один карданный вал от автомобиля ГАЗ-69.



валы1

Рис.69. Дополнительная трансмиссия пожарной автоцистерны

АЦ – 40(431410)-63Б

1-коробка отбора мощности; 2-кожух; 3-вал карданный; 4-вал промежуточный; 5-втулка; 6-подушка; 7-пожарный насос; 8-уплотнение.



Техническое обслуживание дополнительной трансмиссии пожарного автомобиля производится в плановом порядке* для предупреждения неисправностей.

Перед вводом в эксплуатацию производится обкатка дополнительной трансмиссии совместно с обкаткой пожарного насоса. Обкатку пожарного насоса ПН-40УВ(имеет наибольшее распространение) следует проводить в течении 20 часов

В процессе обкатки трансмиссии необходимо следить за частотой вращения вала по тахометру пожарного насоса, проверять нагрев КОМ и отсутствие подтекания масла, следить за отсутствием повышенных шумов и вибраций элементов дополнительной трансмиссии. Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе её обкатки и дальнейшей эксплуатации не прослушивается повышенный шум (не более 90 дБ), а температура масла в картере не превышает 110 0С.
Примерные режимы обкатки пожарного насоса ПН-40УВ

Режим

Частота вращения вала насоса, об/мин.

Продолжительность работы, ч.

1

1300-1600

2

2

1450-1750

3

3

1700-2000

5

4

1850-2150

5

5

2000-2300

3

6

2100-2400

2

После окончания обкатки масло из картера коробок необходимо слить, коробки промыть, залить в них свежее масло в соответствии с картой смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля). Проверить боковой зазор в зацеплении шестерни первичного вала коробки передач и промежуточной косозубой шестерней КОМ и осевой зазор промежуточной шестерни КОМ. Провести работы по дополнительной трансмиссии в объёме первого технического обслуживания.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) внешним осмотром определяется отсутствие подтекания масла, наличие наружных повреждений. Проверить лёгкость включения КОМ.

В случае установки в дополнительной трансмиссии редуктора – проверить уровень масла в редукторе по контрольной пробке.

При работе пожарного автомобиля на пожаре следить за отсутствием подтекания масла в коробках передач, отбора мощности, раздаточной коробки. Периодически проверять на ощупь нагрев их картеров. Нагрев считается нормальным, если не вызывает ощущения ожога руки. Убеждаться в отсутствии стуков, посторонних шумов и вибрации валов.

По возвращению в пожарную часть необходимо проверить подтекание масла, нагрев агрегатов трансмиссии. Вымыть, очистить от грязи и протереть все агрегаты трансмиссии. Устранить все дефекты, выявленные на пожаре и при движении пожарного автомобиля.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняются работы ЕТО. Кроме того, необходимо проверить люфт в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи, состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников, крепление фланцев карданных валов. Подтянуть крепление КОМ. Карданный и промежуточный валы не должны иметь вмятин, вогнутостей. Суммарный люфт карданной передачи не должен превышать 2ух градусов. Проверить и при необходимости долить масло до уровня контрольной пробки в картеры коробки передач, отбора мощности, раздаточной коробки. Согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля) произвести через пресс-маслёнки смазку опорных подшипников промежуточного вала, шарниров (игл крестовин) и скользящих шлицов карданных валов. Шприцевание производить до выдавливания свежей смазки наружу.

При установке в дополнительной трансмиссии редуктора (для привода насоса высокого давления) – проверить крепление редуктора и после 20 часов работы насосной установки заменить масло (ТАП-15В) в его корпусе.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает все операции ТО-1 и следующие мероприятия. Проверка герметичности соединений картеров коробок, наличие зазоров в зацеплении шестерён, шлицев и подшипниках (при необходимости отрегулировать). В коробке отбора мощности через каждые 100-200 часов работы менять местами подшипники промежуточной шестерни с последующей их регулировкой. Согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля) произвести замену масла в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки.

При сезонном техническом обслуживании (СТО) в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки заменяют масла соответствующими летнему или зимнему периоду эксплуатации.

К основным неисправностям дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей относятся:

- шум в коробке отбора мощности. Может возникать при отсутствии смазки, износе или неправильной регулировке подшипников, а также при износе или неправильном зацеплении шестерён; причём сильный стук свидетельствует о серьёзных неисправностях, требующих немедленного выключения КОМ и последующего её ремонта;

- тугое включение коробки отбора мощности. Может быть следствием заедания рычага включения или фиксатора КОМ;

- произвольное самовыключение коробки отбора мощности. Происходит в следствии ослабления пружины фиксатора или износа шестерён;

- вибрация карданной передачи и стуки. Могут быть вызваны ослаблением

крепления фланцев карданных валов, погнутостью карданных валов, износом шлицевого соединения, подшипников промежуточной опоры, крестовин и подшипников шарниров. После ремонта карданного вала необходимо проверять его балансировку на специальных стендах. Дисбаланс карданных валов устраняется при помощи стальных пластинок, привариваемых к трубе вала;

- нагрев корпуса промежуточного вала. Может возникать в следствии износа подшипников промежуточного вала или отсутствия смазки в них;

подтекание масла. Возникает в результате износа сальников, повреждения прокладок, неплотного прилегания сочленяемых деталей и устраняется подтягиванием их болтовых соединений;

шум в редукторе привода насоса высокого давления. Может быть вызван низким уровнем масла в корпусе редуктора, а также износом шестерён и подшипников.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ



  1. Назначение и состав трансмиссии.

  2. Назначение и состав ходовой части.

  3. Назначение и состав системы управления.

  4. Классификация автомобилей.

  5. Система дополнительного охлаждения: назначение и состав.

  6. Техническое обслуживание дополнительной системы охлаждения.

  7. Дополнительная система подогрева.

  8. Отопительно-вентиляционные установки.

  9. Дополнительное электрическое оборудование ПА.

  10. Коробки отбора мощности: назначение и принцип работы.

  11. Коробки отбора мощности: способы установки на ПА.

  12. Карданные передачи дополнительных трансмиссий

  13. Основные неисправности дополнительных трансмиссий

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №10



Основные пожарные автомобили
Цель работы:

1. Изучить назначение и классификацию пожарных автомобилей целевого применения. Рассмотреть устройство и технические характеристики автомобилей целевого применения.


Пожарные аэродромные автомобили

Они предназначены для пожарно-спасательной службы на стартовой полосе аэродромов. Они обеспечивают тушение пожаров в самолётах и вертолётах, проведение работ по эвакуации пассажиров и членов экипажа из самолётов, потерпевших аварию, а также тушение пожаров на объектах в районе аэропортов.

Основным назначением аэродромных пожарных автомобилей является спасание людей в случае авиационной катастрофы. Образующиеся при катастрофе разливы топлива ведут к возникновению быстро распространяющегося фронта пламени, воздействующего на корпус самолета. Исследования показывают, что при исправной теплоизоляции между наружной облицовкой и обшивкой салона период, в течение которого может быть спасена жизнь пассажиров, составляет в среднем 3 мин (но не более 5 мин). Необходимость оперативной доставки к месту лётного происшествия сил и средств тушения требует применения для аэродромных автомобилей тяжелых высокоскоростных шасси. Кроме того, отличительными чертами аэродромных пожарных автомобилей являются их высокие динамические качества, проходимость в условиях бездорожья, способность на ходу подавать огнетушащие вещества и большие объёмы вывозимых ОТВ.

По назначению пожарные аэродромные автомобили разделяются на стартовые и основные.

Стартовые несут службу в непосредственной близости от стартовой взлетной полосы. Наиболее характерные модели – это АА-40(131)139 на шасси ЗИЛ-131 и АА-40(43105)189 на шасси КамАЗ-43105. Кроме обычной комплектации ПТВ, характерной для любого основного пожарного автомобиля общего применения, стартовые автомобили дополнительно вывозят специальный инструмент и оборудование, необходимое для проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на воздушных судах.

Рис.70. Пожарный аэродромный автомобиль АА-15/80-100/3 (790912) ПМ-539

В настоящее время самый крупный и тяжелый отечественный аэродромный пожарный автомобиль АА-15/80-100/3(790912)ПМ-539 (см. рис. 1) на шасси МЗКТ-790912 создан в ОАО "Пожтехника" в кооперации с фирмой Ziegler (Германия). Автомобиль имеет колёсную формулу 8×8, длину 12 м и полную массу 41,6 т. 470-сильный двигатель обеспечивает хорошие динамические характеристики и максимальную скорость 85 км/ч. Автомобиль с боевым расчетом 3 человека доставляет к месту пожара 14000 литров воды, 1000 л пенообразователя и 100 кг углекислоты. На автомобиле установлена насосная установка фирмы Ziegler FP48/8-2Н с насосом производительностью 80 л/с и напором 100 метров. Для подачи углекислоты на автомобиле вывозятся рукавные катушки, раструб и ствол-пробойник. В передней части автомобиля смонтирована бамперная установка водопенного тушения производительностью (по раствору) 20 л/с, а на крыше установлен лафетный ствол фирмы Ziegler производительностью 80 л/с.

Автомобиль способен покрывать по ходу движения взлётно-посадочную полосу воздушно-механической пеной, для чего в задней части автомобиля имеется съёмного типа установка из 8-ми ГПС-600.
Рис.71. Пожарный аэродромный

автомобиль АА-60(7310)160.01

Кроме того, автомобиль укомплектован специальным инструментом и оборудованием для проведения аварийно-спасательных работ при катастрофах на воздушных судах, а также стандартным набором пожарно-технического вооружения пожарной автоцистерны.

Основной пожарный аэродромный автомобиль АА-60(7310)160.01 (см. рис. 2) смонтирован на базовом шасси МАЗ-7310 высокой проходимости с колесной формулой 8×8.

На автомобиле установлена цистерна для воды емкостью 12 м3 и бак для пенообразователя 0,9 м3.

В кормовой части автомобиля расположен мотор-насосный отсек, в котором размещён автономный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. с дополнительной системой охлаждения от пожарного насоса, и пожарный насос ПН-60, обеспечивающей подачу 60 л/с при напоре 100 м.

Автономный двигатель дает возможность включать пожарный насос на ходу автомобиля и обеспечивать в движении подачу воздушно-механической пены через лафетный ствол или 4 подбамперных пеногенератора ГПС-600 на задней части автомобиля. Дистанционно управляемый лафетный ствол ПЛС-60 установлен перед кабиной водителя на специальной опоре.

Для тушения пожаров в закрытых объёмах, отсеках самолёта, а также на электроустановках под напряжением в комплект автомобиля входят установки СЖБ-50 и СЖБ-150. Передвижной порошковый огнетушитель ОП-100 может быть применен для тушения алюминиево-магниевых конструкций воздушного судна. Вскрытие фюзеляжа самолета производится дисковыми пилами ПДС-400.

Для обеспечения работы в зимнее время цистерна, бак для пенообразователя и насосный отсек имеют систему обогрева. Для питания этой системы и других потребителей электроэнергии на автомобиле установлен вспомогательный генератор.

Автомобиль укомплектован стандартным для основного ПА общего применения ПТВ и оборудованием.

Далее преподаватели меняются отделениями и каждый преподаватель рассказывает и показывает конкретный автомобиль.

При отработке первого учебного вопроса преподаватели подводят отделения к автомобилю пенного и газового тушения и рассказывают о каждому отделению устройство этих автомобилей.


Пожарные автомобили пенного тушения

Они применяются в тех случаях, когда пожары могут быть наиболее эффективно потушены воздушно-механической пеной. Их используют для тушения нефти и нефтепродуктов, а также в случае необходимости заполнения воздушно-механической пеной всего объема горящих помещений (трюмов кораблей, кабельных каналов, подвалов и т.п.). Автомобили пенного тушения доставляют к месту пожара личный состав расчета, пенообразователь, пожарное оборудование, технические средства для подачи воздушно-механической пены (генераторы пены средней кратности, дозаторы-смесители для подачи пенообразователя в рукавные линии, переносные пеноподъемники и т.п.). За счёт наличия в комплекте ПТВ специальных пеноспесителей и пенных дозаторов автомобили пенного тушения способны обеспечить одновременную работу большого количества пенных стволов и других средств подачи пены.

Автомобили пенного тушения принципиально мало отличаются от пожарных автоцистерн. В то же время, к ним предъявляются и дополнительные требования, связанные, главным образом, с высокой коррозийной активностью пенообразователя. Для уменьшения скорости коррозии на АПТ принимаются меры для эффективной защиты от коррозии стальных емкостей, либо устанавливают цистерны из нержавеющей стали или стеклопластика.

Долгое время основу парка АПТ составляли автомобили, изготовленные силами ПТЦ или ОТС на базе изготавливаемой в ОАО "Пожтехника" обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311. Переоборудование этих машин в АПТ сводится к установке дополнительных навесных отсеков для ПТВ и оборудования. Основные узлы и системы остаются без изменений.

Современные автомобили пенного тушения, как, например, АПТ-7-20(53215) модель ПМ-525 (заводское обозначение автомобиля АВ-20) и АПТ-7-40(53215) модель ПМ-525М (заводское обозначение АВ-40) выпускаются на шасси КамАЗ-53215 с колесной формулой 6×4, имеют одинаковые надстройки модульного типа (см. рис. 2.15 "б" и "в") и различаются только типом насосной установки. Используются насосы ПН-1200ЛА (с левым вращением рабочего колеса и номинальной подачей 20 л/с при напоре 100 метров) и пожарные насосы ПН-40УВ (НЦП-40/100). Цистерны для хранения пенообразователя имеют ёмкость 7,5 м3 и изготовлены из нержавеющей стали или стеклопластика марки НПТ. По специальному заказу АПТ могут изготавливаться на базе автоцистерн, смонтированных на полноприводных шасси, например, АПТ-5-40(5557) модель ПМ-551А.






Рис.72. Пожарные автомобили

а) ПМ-525; б) ПМ-525М
Пожарные автомобили порошкового тушения

Они предназначены для тушения пожаров на предприятиях химической, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, электрических подстанциях и аэродромах при ликвидации горения щелочных металлов, горючих и легковоспламеняющихся жидкостей путём подачи на очаг пожара огнетушащего порошка через лафетный и ручные стволы.

Основой такого автомобиля является установка порошкового тушения, смонтированная на стандартном шасси грузового автомобиля, которая состоит из следующих составных частей: емкости для порошка, источника сжатого газа, системы соединяющих трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры, лафетных и ручных стволов, контрольных приборов. На отечественных автомобилях порошкового тушения источником сжатого газа являются, как правило, воздушные баллоны. Принцип действия автомобиля основан на подаче аэрированного порошкового состава на очаг пожара аэрозольным способом при рабочем давлении в цистерне 0,43 – 1,2 МПа (в зависимости от модели ПА) за счёт подачи сжатого воздуха из баллонов под аэроднище цистерны. Рабочее давление воздуха в цистерне поддерживается регулятором давления и контролируется с помощью мановакуумметров, расположенных у лафетного ствола и на панели приборов баллонного отсека.

Пожарный автомобиль порошкового тушения АП-5(53213)196 изготавливался заводом "Пожмашина" (г. Прилуки) и длительное время был одним из самых распространённых автомобилей этого назначения. На раме автомобильного шасси на двух ложементах установлена и закреплена цистерна для огнетушащего порошка. Количество вывозимого порошка составляет 6300 кг. Между кабиной водителя и цистерной находится баллонный отсек, в котором размещены 10 стандартных 40-литровых баллонов для сжатого воздуха. На крыше отсека установлен лафетный ствол, имеющий производительность по порошку 50 кг/сек при дальности струи 34 метра. За баллонным отсеком, в левом отсеке кузова размещена основная часть порошковых коммуникаций, представляющих собой комплекс запорной, предохранительной, регулирующей и контрольной арматуры и трубопроводов, предназначенных для подачи сжатого воздуха в цистерну, выдачи порошка, продувки рукавов и лафетного ствола от остатков порошка после окончания работы. В средних отсеках кузова размещаются постоянно присоединённые к коммуникациям две рукавные линии длиной по 40 метров с ручными стволами производительностью по порошку 4 кг/сек. при дальности струи 17 метров.

Неустранимый конструктивный дефект этого автомобиля, проявляющийся в неполной выработке порошка и вызванный чрезмерно большой длиной цистерны, послужил причиной разработки на том же заводе нового порошкового автомобиля АП-4(43105)222. На этой машине короткая ёмкость увеличенного сечения позволила устранить эффект конусной выработки порошка.

По другому пути пошли конструкторы ОАО "Пожтехника" (г. Торжок), разработавшие новый автомобиль АП-5000-50(53215)ПМ-567А, в котором огнетушащий порошок общей массой 5000 кг хранится в соединенных системой трубопроводов трех отдельных сосудах емкостью по 2,1 м3. Каждый из сосудов смонтирован на отдельном ложементе на раме автомобиля и представляет собой вертикально установленный цилиндр с двумя сферическими днищами.



Рис.73. АП-5000-50(53215)ПМ-567А

В верхней части каждого сосуда имеется люк, закрываемый крышкой; в нижней части расположено аэрационное кольцо. Крышка люка снабжена засыпной горловиной, предохранительным клапаном и сифонной трубой. В переднем отсеке автомобиля (за кабиной водителя) установлено 15 стандартных 40-литровых баллонов со сжатым воздухом, рабочее давление в которых составляет 15 МПа. Подвод воздуха из баллонов в сосуды (сосуд) осуществляется через аэрационное кольцо. При этом под действием воздуха, проходящего через толщу порошка вверх, происходит перемешивание огнетушащего порошка. Одновременно в верхней части сосуда создается давление и порошок через сифонную трубку и коллектор поступает к лафетному стволу с максимальной подачей 55 кг/с (дальность подачи 50 м) или по двум рукавным катушкам к ручным стволам с максимальной подачей по 5 кг/с.

Система трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры позволяет производить выдачу порошка трех сосудов поочерёдно, одновременно или из любых двух, поддерживая максимальное рабочее давление в сосуде (сосудах) 1,2 МПа.
Пожарные автомобили газового тушения

Они служат для тушения находящегося под напряжением электрооборудования, ценностей в музеях, библиотеках, архивах, а также очагов горения в труднодоступных местах.

Основой таких автомобилей является установка газового тушения.

До последнего времени промышленностью выпускался автомобильный прицеп газового тушения ОУ-400 на шасси автоприцепа ТАПЗ-755А грузоподъёмностью 1500 кг. На нём размещались 8 баллонов с диоксидом углерода (углекислотой) по 50 литров и 5 огнетушителей типа ОУ-5. Общая масса вывозимого диоксида углерода составляла 297 кг и позволяла потушить пожар в помещении объёмом около 40 куб. метров. Подача диоксида углерода обеспечивалась по бронированному шлангу общей длиной 80 м или двум шлангам длиной по 40 м. Диоксид углерода мог подаваться в очаг пожара в виде снежной массы при помощи двух стволов-снегообразователей или в виде газа при помощи лома-распылителя.

В настоящее время на шасси УАЗ-3309, ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4331 создана целая гамма автомобилей газового тушения (см. рис. 5), вывозящих соответственно 250, 600 и 1000 кг углекислоты.

Все эти машины созданы по одному принципу, который можно рассмотреть на примере АГТ-0,6(3307)ПМ-547 (см. рис. 5 в центре). Автомобиль изготовлен на шасси ГАЗ-3307 с колесной формулой 4×2 и 125-сильным двигателем. Установка газового пожаротушения с массой перевозимого огнетушащего вещества (углекислоты) 600 кг размещена в специальном кузове и состоит из 4 баллонных секций по 6 баллонов в каждой, распределительной арматуры и 4 рукавных линий, присоединённых к коллектору и оборудованных раструбами или ломами пробойниками. Каждый 40-литровый баллон содержит 25 кг двуокиси углерода. Распределительная арматура позволяет задействовать секции поочерёдно, одновременно или в любой комбинации. Время выпуска всей углекислоты составляет 720 секунд.

В ходе занятия преподаватель задает вопросы курсантам и оценивает их ответы.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ


  1. Особенности конструкции аэродромных автомобилей.

  2. Пожарный аэродромный автомобиль АА-15/80-100/3 (790912) ПМ-539.

  3. Пожарный аэродромный автомобиль АА-60(7310)160.01.

  4. Автомобиль ПМ-525М.

  5. Автомобиль АП-5000-50(53215)ПМ-567А.

  6. Автомобили газового тушения.


1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©zubstom.ru 2015
обратиться к администрации

    Главная страница